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Jaguar



L'un des buts visés par un programme de coopération international en matière d'aéronautique est de combiner de la façon la plus efficace les talents et les ressources disponibles dans les pays concernés afin de réaliser un appareil relevant de la technologie la plus avancée possible. Résultat d'une politique de ce type suivie par la France et le Royaume-Uni, le SEPECAT Jaguar, dont l'entrée en service remonte au milieu des années 70, est un excellent avion d'appui tactique et d'attaque, très apprécié de ses utilisateurs. Éclipsé à présent par le Panavia Tornado au sein de la Royal Air Force, il constitue l'épine dorsale de la force aérienne tactique (FATAC) de l'armée de l'air française et continue à être produit par la firme indienne HAL.

La réussite d'un programme de coopération internationale tient en partie à la chance et à certaines coïncidences. Dans le cas du Jaguar, ces facteurs eurent une importance fondamentale. C'est au début des années 60 que la France et le Royaume-Uni entamèrent des recherches conjointes sur un avion d'entraînement possédant des capacités secondaires d'attaque. Les travaux avançant, ces capacités tinrent une place de plus en plus considérable dans les préoccupations des deux partenaires. Les spécifications émises par l'état-major de l'armée de l'air portaient l'appellation d'ECAT (école de combat et d'appui tactique), alors que celles établies par les responsables de la Royal Air Force avaient été baptisées Air Staff Target 362. Dans un premier temps, la France se prononça pour le Bréguet (plus tard, Dassault Bréguet) Br121, et le Royaume-Uni pour le British Aircraft Corporation P45. En mai 1965, cependant, Londres et Paris signèrent un accord de coopération qui prévoyait la mise sur pied d'une firme portant la raison sociale de société européenne de production de l'avion d'école de combat (SEPECAT), et la France fut chargée de diriger les opérations de conception.

Après de nombreuses discussions, les deux partenaires tombèrent d'accord sur un certain nombre de modifications réclamées par la Royal Air Force, si bien que le programme évolua d'une simple machine d'entraînement avancé à un avion de combat puissant et efficace, qui allait porter la dénomination de Jaguar. La construction d'une version biplace, destinée à permettre la transformation des pilotes qui devaient servir sur cet appareil, fut néanmoins programmée.



Cellule et réacteurs du Jaguar

La principale version du Jaguar utilisée aujourd'hui est un monoplace tactique optimisé pour l'appui aux forces de surface, l'interdiction sur les arrières immédiats du champ de bataille, les opérations contre les aérodromes, la reconnaissance et certaines missions de défense aérienne. Alors que les avions d'attaque au sol étaient auparavant dérivés d'intercepteurs déclassés, le Jaguar fut conçu, dès le départ, comme une machine capable d'opérer à basse altitude et à grande vitesse. Pour cette raison, les caractéristiques aérodynamiques dudit appareil furent définies dans le souci d'en faire une plate-forme de tir extrêmement stable et au confort très grand lors des évolutions rapides que les sols.

Compact et de dimensions assez peu importantes, l'avion franco-britannique est un monoplan à ailes hautes de construction entièrement métallique. Le fuselage, qui est constitué de trois sous-ensembles, comporte des panneaux en nids d'abeilles robustes et légers autour de l'habitacle, et des éléments en sandwich aux autres endroits. Les parties avant et centrale de l'appareil ainsi que les puits de train ont été construits en France, tandis que l'arrière du fuselage et la voilure sont dus à l'industrie aérospatiale britannique. Les pneus qui équipent les diabolos de l'atterrisseur principal Messier-Hispano-Bugatti sont gonflés à une pression peu élevée (de l'ordre de 5,90 kg/cm²), ce qui permet aux Jaguar d'opérer à partir de pistes sommairement aménagées. L'avion est également doté par parachute de freinage logé dans la pointe arrière du fuselage, il attrape du puits de train avant reste fermée, sauf lorsque la roulette de nez est en cours d'abaissement ou d'escamotage, réduisant ainsi le risque d'ingestion de débris. Accusant une flèche de 40° au quart de la corde et un dièdre négatif de 3°, la voilure est fabriquée autour d'un caisson de torsion bilongeron, et le revêtement en alliages d'aluminium est doté de raidisseurs structuraux. Réalisées d'une seule pièce, les ailes du Jaguar sont fixées au fuselage par six points d'attache ; elles comportent des becs de bord d'attaque qui améliorent la manoeuvrabilité, notamment en combat aérien, et des volets de bord de fuite à double fente qui lui confèrent de bonnes performances aux basses vitesses (la vitesse d'atterrissage est de 215 km/h). L'une des caractéristiques essentielles de l'appareil dans le domaine de l'aérodynamique est l'absence d'ailerons, le contrôle latéral étant assuré par des déporteurs implantés sur les panneaux de voilure extérieurs, juste en avant des volets. Aux basses vitesses, le pilote de compléter l'action de ces déporteurs par le braquage différentiel des engrenages horizontaux monoblocs.

La propulsion du Jaguar est assurée par deux réacteurs à double flux Rolls-Royce/Turboméca Adour, qui, tout comme la cellule de l'avion, résultent d'un programme conjoint franco-britannique. La Royal Air Force et l'armée de l'air prirent en compte des appareils dotés de la version Adour Mk102 de ce moteur, qui fournit une poussée statique de 3315 kg, mais en 1978, les Britanniques prirent la décision d'équiper leurs avions du Mk104 de 3645 kgp. Après avoir reçu des Mk804, pratiquement identiques au Mk104, les machines d'exportation bénéficient à présent de Mk811 de 4205 kgp. La capacité en carburant interne, qui est de 4200 l répartis en quatre nourrices de fuselage et en deux de voilure, peut être augmentée par l'emport de trois réservoirs auxiliaires largables d'une contenance de 1200 l chacun, installés sur le pilote central du fuselage et sur les points d'attache intérieurs des ailes.



Avionique

La principale caractéristique du Jaguar dans ce domaine est l'absence de radar. Bien qu'une version équipée d'un radar de nez Thomson-CSF/ESD Agave et de missiles antinavires Aérospatiale AM39 Exocet ait été étudiée, tous les appareils en service doivent recourir à d'autres capteurs pour la navigation et l'attaque, et ils disposent de ce fait de capacités tout temps limitées. Les Jaguar de la Royal Air Force bénéficient d'un système de navigation et d'attaque de bonne qualité, le Marconi NAVWASS (Navigation and Weapon-Aiming System), qui projette les informations nécessaires au pilote sur un collimateur tête haute Smiths. Les coordonnées relatives aux routes à suivre et aux objectifs visés sont entrées dans la mémoire du calculateur de bord Elliott MCS 920 avant le décollage. Apparaissant pendant le vol sur une carte défilante placée au centre du tableau de bord, elles peuvent faire l'objet de corrections.

En 1983, la Royal Air Force s'est lancé dans une modernisation progressive de ses Jaguar GR Mk1 et T Mk2, qui ont été mis respectivement au standard Mk1A et Mk2A par adoption d'un système de navigation inertielle FIN 1064. Plus léger de 50 kg que son prédécesseur, ce système occupe un volume inférieur d'un tiers environ et se trouve relier à l'altimètre radio Smiths de l'avion. Le nez abrite la centrale de navigation Elliott et divers autres équipements.

L'avionique installée à bord des Jaguar de l'armée de l'air comprend une plate-forme gyroscopique SFIM 250-1, un radar Doppler Decca RDN 72 réalisé par Dassault, un calculateur de navigation Crouzet 90, un calculateur de tir CSF 31 et un calculateurs de tir Dassault, adapté aux missiles antiradars Martel que l'avion peut emporter. Les antennes du détecteur de radars CFTH sont implantées dans la dérive et dans des carénages installés dans la pointe arrière du fuselage.



Missions et armements

Le premier des huit prototypes commandés par l'armée de l'air et la Royal Air Force, un Jaguar E français d'entraînement biplace (E 01) effectua son vol initial le 8 septembre 1968. Trois de ses huit machines revinrent aux Britanniques, tandis que la France testa les cinq autres, parmi lesquelles figurait la version navale Jaguar M, destinée à l'aéronavale. Les modèles sélectionnés par la RAF furent le Jaguar B (T Mk2) d'entraînement biplace et le Jaguar S (GR Mk1) d'attaque monoplace, dont 35 et 165 exemplaires furent respectivement pris en compte entre 1973 et 1978. Deux autres avions d'entraînement ont été réceptionnés par l'Empire Test Pilots'School, et un sert dans le cadre de l'Institute of Aviation Medecine. Les livraisons concernèrent tout d'abord l'Operational Conversion Unit (OCU) 226, chargée de l'entraînement et de la transformation des pilotes, puis les Squadrons 6, 41 et 54, basés en Grande-Bretagne, et les Squadrons 2, 14, 17, 20 et 31, implantés en R.F.A. Les quatre dernières de ces formations sont passées depuis sur Panavia Tornado et leurs Jaguar ont été placés sous cocon.

Les Squadrons 2 et 41 sont plus particulièrement affectés à des missions de reconnaissance, au cours desquelles ils emportent une nacelle de 500 kg sur le pylône central de fuselage. Cette nacelle contient une batterie de cinq caméras photographiques F95 et une caméra verticale à balayage infrarouge, la charge offensive de l'appareil étant limitée à deux bombes en grappes Hunting BL755 et à deux missiles air-air d'autodéfense AIM-9 Sidewinder. Les Jaguar de la RAF peuvent cependant emporter en cas de nécessité une arme nucléaire tactique ou des bombes classiques de 450 kg, parfois dotées d'un parachute de freinage en vue de leur largage à basse altitude.

Entre 1972 et 1981, la France a reçu 40 Jaguar E d'entraînement biplace et 160 Jaguar A (A pour appui) d'attaque, tous construits par la société Dassault Bréguet sur ses chaînes d'assemblage de Toulouse. L'armement interne de ces appareils comprend deux canons DEFA-553 de 30 mm, et les 80 derniers Jaguar A produits bénéficient d'un télémètre à laser Thomson-CSF TAV-38, monté dans l'avant du fuselage en lieu et place de la caméra OMERA 40, ainsi que d'équipements de contre-mesures électroniques actives. Les Jaguar de l'armée de l'air sont chargés du soutien des forces de surface nationales en Europe ou sur les théâtres d'outre-mer. Servant dans neuf escadrons de chasse dépendant de la force aérienne tactique, ils peuvent emporter l'arme nucléaire tactique AN 52 ou des armements conventionnels.



Jaguar d'exportation

Le Jaguar a été exporté dans quatre pays du monde, la firme British Aerospace ayant été chargée d'assemblage final de tous les appareils vendus, à l'exception de ceux fournis à l'Inde. S'étant prononcés en faveur de l'avion d'attaque franco-britannique en 1978, à la suite d'une compétition organisée sous l'appellation de Deep Penetration Strike Aircraft, la Bharatiya Vay Sena (la force aérienne indienne) a pris en compte, au cours de l'année suivante, 18 machines, dont deux d'entraînement, louées à la Royal Air Force. La deuxième phase de cet important programme débuta en 1981, avec la livraison des premiers des 40 appareils (35 Jaguar international IS d'attaque et cinq Jaguar internationale IB d'entraînement) fabriqués sur les chaînes de montage de Warton. Quant au premier des 76 Jaguar assemblés, à partir de sous-ensembles provenant de Grande-Bretagne, par la société Hindustan Aeronautics Ltd., il a pris l'air en mars 1982. Les Indiens ont attribué à l'avion le surnom de Shamster, qui désigne un sabre recourbé.

Les Jaguar construits à Warton dans le cadre de la deuxième phase de ce programme disposent d'une avionique identique à celle des machines de la Royal Air Force. Par contre, les appareils de la troisième phase sont propulsés par des réacteurs Adour Mk 811 et comportent un système de navigation inertiel et d'attaque baptisé DARIN (Display, Attack, Ranging and Inertial Navigation). C'est équipements sophistiqués se compose d'un collimateur tête haute Smiths HUDWAS (Head-Up Display and Weapon-Aiming System), similaire à celui du BAe Sea Harrier, d'une centrale de navigation inertielle Sagem est un indicateur cartographique électronique Ferranti COMED (Combined Map and Electronic Display) 2045. Les Indiens, qui ont conservé équipements de détection, d'illumination et de télémétrie à laser, semblent avoir doté quelques-uns de leurs appareils d'un radar Agave placé dans une nacelle et de missiles Exocet, ce qui leur permettrait d'effectuer des missions de lutte antinavire. La charge offensive des Jaguar Indiens comprend principalement des bombes en grappes BL755, des armes antipistes Durandal, des nacelles F1, des bombes produites localement, des missiles air air Matra R 550 Magic et une nacelle de reconnaissance, montée sous le pylône central de fuselage. Quand le programme en cours sera achevé, la force aérienne indienne disposera de cinq squadrons équipés de ces appareils.

De son côté, le sultanat d'Oman a reçu deux lots d'une vingtaine de Jaguar international OS d'attaque et quatre Jaguar OB d'entraînement. Quelques-uns de ces avions sont équipés de réacteurs Mk 804, tandis que les autres ont été pourvus de Mk 811 et peuvent, en cas de nécessité, emporter des Exocet. Tous sont cependant en mesure d'être dotés de missiles air-air Ford Aerospace AIM-9P Sidewinder, et deux des machines d'entraînement comportent un détecteur de radars au sommet de la dérive ainsi qu'une perche de ravitaillement en vol en lieu et place du tube de Pitot. Oman a pu également acquérir auprès de la RAF, via la force aérienne indienne, un T Mk 2 destiné à remplacer un Jaguar OB détruit lors d'un accident.

En Amérique du Sud, l'Équateur a pris en compte en 1977 10 monoplaces d'attaque Jaguar international ES et deux biplaces d'entraînement Jaguar international EB, qu'il a équipés de missiles air-air Matra R 550 Magic et de divers autres armements. Plus récemment, en juillet 1983, le Nigéria a passé commande de 13 Jaguar international NS d'attaque et de cinq Jaguar international NB d'entraînement, qui lui ont été livrés entre 1984 et 1985. Cet état a également pris une option sur 18 autres machines, dont la propulsion doit être assurée par des Adour Mk 811.

Les commandes concernant le Jaguar ont atteint le chiffre respectable de 573 exemplaires, mais les possibilités de ventes à l'exportation de cet appareil ont, à l'heure actuelle, fortement diminué, encore que les responsables de la Royal Air Force ne désespèrent pas d'arriver à écouler leurs surplus.

A-4 SkyHawk



Sans que l'alerte ait été donnée, une petite formation d'appareils surgit à basse altitude et se dirigea tout droit vers les deux bâtiments pratiquement sans défense qui déversaient leur chargement de troupes et d'équipements près de Fitzroy. Deux des avions étaient pour le Sir Tristram et trois pour le Sir Galahad, qui, touchés par des impacts directs de bombes, subirent de graves dommages et enregistrèrent des pertes importantes en vies humaines. Les événements du 8 juin 1982 rapportés dans les lignes précédentes illustrent bien l'efficacité d'un chasseur bombardier de petites dimensions dont les prototypes avaient été commandés par l'US Navy presque trente ans auparavant. Apprécié par ses pilotes pour ses qualités en matière de maniabilité, le Skyhawk n'est plus un avion moderne au sens propre du terme. Mais une constante remise à jour de ses équipements et de ses armements lui permet encore de figurer dans les unités de première ligne de plusieurs forces aériennes, lesquelles estiment à leur juste valeur sa polyvalence et ses coûts de maintenance peu élevés. Des A-4 de seconde main sont sur le point de subir des transformations qui leur permettront de demeurer en service sans doute jusqu'au commencement du prochain millénaire.

Comme de nombreuses autres machines volantes, le Skyhawk tire le secret de sa longévité non pas de sa sophistication, mais bien de sa simplicité. Les spécifications émises par l'US Navy réclamaient la réalisation d'un avion d'attaque dejour monomoteur embarqué capable d'effectuer des missions d'appui rapproché, de bombardement et d'interdiction avec des armements conventionnels ou nucléaires. Conduite par l'ingénieur Ed Heinemann, l'équipe de chez Douglas chargée de la conception de l'appareil travailla avec l'idée de réduire les masses dans toute la mesure du possible. Tous les efforts avaient été déployés pour faire des économies de poids. La mise au point de l'avion se déroula en fonction de méthodes de travail classiques, tandis que les équipements adoptés avaient depuis longtemps fait leurs preuves. Cette façon de procéder garantissait de parvenir à des coûts relativement bas. Désigné A4D jusqu'à l'époque où les dénominations en usage dans les trois armées américaines furent unifiées (1962), le prototype du Sky-hawk effectua son vol initial le 22 juin 1954, au-dessus d'El Segundo. Conçu pour opérer sans escorte de chasse, il donna la preuve de certaines de ses capacités en devenant le premier avion d'attaque au monde à détenir le record de vitesse sur circuit de 500 km, avec 1 118,700 km/h. En octobre 1956, après une période de développement exempte de problèmes majeurs, la première version de série entra en service dans l'US Navy.

Le 27 février 1979, le 2 960e et dernier exemplaire du Skyhawk était pris en compte par l'US Marine Corps à l'usine de Palmdale, où 342 autres exemplaires de la même série avaient été assemblés. Ainsi prit fin le processus de fabrication le plus long auquel ait donné lieuun avion militaire américain. Dans l'intervalle, divers programmes de modernisation avaient été lancés et menés à bien. Les premières commandes à l'exportation n'intervinrent pas avant le milieu des années soixante, époque à laquelle le Skyhawk fit son apparition sur le théâtre d'opérations d'Asie du Sud-Est. La simplicité de conception et de construction de l'appareil constituait la raison principale de ce succès à l'extérieur des Etats-Unis. La cellule de l'A-4 est formée de trois sous-ensembles principaux : la voilure, l'avant et l'arrière du fuselage. De construction semi-monocoque entièrement métallique, le fuselage comporte une pointe antérieure détachable dans laquelle se trouve l'ensemble des équipements électroniques de bord, les systèmes de communication et les systèmes d'identification. La maintenance de l'avion est facile, et l'habitacle a été conçu de façon que le pilote puisse remplir sa tâche avec la plus grande efficacité possible. Les deux éléments du fuselage ne sont solidarisés entre eux que par six boulons, ce qui rend les changements de réacteur beaucoup plus aisés. L'empennage vertical est construit intégralement avec le sous-ensemble arrière, et les aérofreins, commandés hydrauliquement, sont installés sur les côtés du fuselage en arrière du bord de fuite des ailes.

Les dimensions de la voilure sont si restreintes que le recours à un mécanisme de repliage ne s'est pas imposé pour permettre l'entreposage de l'appareil dans les hangars des porte-avions, ce qui constitue autant d'économies en matière de poids. Le train d'atterrissage robuste dont le Skyhawk a été pourvu ne dispose pas d'un système d'abaissement d'urgence mais peut être simplement descendu et verrouillé par gravité. Les premières versions de l'A-4 étaient propulsées par le turboréacteur Wright J65, variante produite sous licence de l'Armstrong-Siddeley Sapphire. L'A-4A possédait un moteur fournissant une poussée de 3 495 kg, tandis que les A-4B et C bénéficiaient de 3 855 kgp. Quant à l'A-4E, il comportait un Pratt & Whitney J52 de 3 855 kgp, dont la poussée fut portée à 4 220 kg sur l'A-4 F. L'A-4M Skyhawk II, qui fit son apparition en 1970, était doté d'un parachute de freinage, d'un empennage vertical redessiné et d'une verrière modifiée, la poussée de son réacteur étant de 5 080 kg.



Les Skyhawk américains

La contribution actuelle du Skyhawk à la défense des Etats-Unis se cantonne au seul domaine de l'entraînement et des réserves. Une trentaine de formations de l'US Navy et de l'US Marine Corps volent encore sur divers modèles de cet appareil.

Version la plus ancienne encore en service, l'A-4E comporte deux pylônes d'emport de charge supplémentaires et un système de navigation (Doppler, TACAN et altimètre radar) plus moderne que celui de ses prédécesseurs. Possédant une capacité de ravitaillement en vol, il est en mesure d'emporter des missiles air-surface Martin AGM-12 Bullpup et dispose d'un équipement de bombardement et d'un pilote automatique plus évolués que ceux de l'A-4C. Les pilotes qui opèrent sur A-4 F bénéficient d'une avionique améliorée, installée dans un carénage dorsal en forme de bosse, d'une meilleure protection contre les tirs venus du sol et, pour la première fois sur le Skyhawk, d'un siège éjectable zéro-zéro. En montant un second siège sous une verrière de plus grandes dimensions, la firme américaine réalisa le TA-4 F, dont les livraisons débutèrent en 1966. Grâce à son réacteur plus puissant, l'A-4M affichait, au moment où il entra en service, des performances spectaculaires par rapport aux versions précédentes. Disposant d'une vitesse ascensionnelle supérieure de près de 50 % à celle de l'A-4 F, il était pourvu d'un radar de suivi de terrain APG-53A, d'une centrale de navigation inertielle ASN-41, d'un collimateur tête haute Elliott 56 et de divers autres équipements qui permettaient d'accroître son efficacité opérationnelle de près de 30 %.

L'A-4M peut emporter la plupart des armements figurant dans la panoplie de l'US Marine Corps, y compris les bombes Mk 81 et Mk 82 respectivement de 113 et 227 kg, des canons en nacelles, des torpilles, ainsi que des paniers à roquettes Zuni ou Mighty Mouse respectivement de 127 et 69,85 mm. En outre, deux canons Colt Mk 12 de 20 mm peuvent être placés dans les emplantures d'ailes, et divers équipements de contre-mesures électroniques sont installés à l'extérieur de l'appareil en vue de compléter ceux qui se trouvent à l'intérieur. Les points d'attache sous fuselage peuvent recevoir des charges de 1 590 kg, ceux qui se trouvent sous les sections des ailes intérieures 1 020 kg, et ceux des panneaux de voilure extérieurs 454 kg. Pour une mission d'appui rapproché typique à 240 km de leurbase, les avions de l'USMC emportent 1 815 kg d'armements, la capacité en carburant interne (3 030 1) pouvant être plus que doublée par l'adjonction de trois réservoirs de 1 135 1 chacun accrochés sous le fuselage et les panneaux de voilure intérieurs (la distance franchissable en convoyage peut ainsi atteindre 3 220 km). L'OA4M, qui sert dans trois Headquaters & Maintenance Squadrons, est destiné aux missions de contrôle aérien avancé.

Le TA-4J forme une partie importante de la flotte des avions d'entraînement de l'US Navy, et il y demeurera jusqu'à l'entrée en service opérationnel du BAe/McDonnell Douglas T-45 Goshawk. Identique au TA-4 F de l'USMC, le TA-4J dispose cependant d'un réacteur J52-P-6 de 3 855 kgp et se trouve dépourvu de quelques équipements tactiques, notamment de 12 conduite de tir des missiles. Produit à partir du TA-4 F, cet appareil est utilisé par sept squadrons du Naval Air Training Command ainsi que par dix unités d'entraînement et de transformation opérationnelle. Parmi les autres variantes employées parla Navy figure l'A-4 F, qui servit, puis fut remplacé par le F/A-18, dans la patrouille de présentation des Blue Angels, et l'EA-4 F d'entraînement aux contre-mesures électroniques.

Des huit autres pays qui ont fait l'acquisition de Skyhawk, seules l'Argentine et l'Australie ont tenté d'employer l'appareil à partir de porte-avions. La marine argentine ayant ordonné l'envoi à la ferraille du seul bâtiment de ce type dont elle disposait, les avions embarqués à bord de ce dernier ont été vendus. La force aérienne argentine fut la première à signer avec Lockheed Aircraft Service Co. (LASCo) un contrat portant sur la mise aux standards A-4P de cinquante de ses A-4B et de vingt-cinq de ses A-4C, cette opération incluant l'installation d'un viseur Ferranti ISIS D126R. Les Skyhawk que la marine argentine utilisa pendant de nombreuses années provenaient de la mise aux standards A-4Q de seize A-4B en vue de leur embarquement sur le porte-avions Veinticinco de Mayo, seize autres machines étant acquises auprès d'Israël. Capable d'emporter des missiles air-surface Bullpup et des AIM-9 Sidewinder, cette version n'en tira aucun pendant les opérations de 1982 contre la Grande-Bretagne.



Les Skyhawk israéliens

Par contre, les Skyhawk acquis par l'Etat hébreu ont été utilisés de manière intensive dans les guerres qui ont bouleversé le Moyen-Orient au cours des années soixante et soixante-dix. La force aérienne israélienne a pris en compte 244 monoplaces et 24 biplaces de ce type, dont des A-4H, des A-4N, des TA-4H et J ainsi que des A-4E provenant de l'US Navy. Ces avions ont fait l'objet de modernisations successives, les modifications apportées localement ayant consisté dans le montage de canons DEFA de 30 mm en lieu et place des armes de 20 mm et dans l'installation d'une tuyère d'éjection rallongée afin de réduire la signature thermique, et, partant, la vulnérabilité des appareils aux missiles à autodirecteur infrarouge.

L'autre utilisateur du Skyhawk dans cette région du monde est le Koweït, qui a reçu un certain nombre de ces avions en 1977-1978, au moment d'une période de tension avec l'Irak. Ces machines, qui n'ont que très peu servi, ont été mises en vente récemment.

Le Pacifique du Sud-Ouest constitue une autre zone d'activité du Skyhawk. La force aérienne de la république de Singapour s'est dotée d'un nombre important de ces appareils, la première commande datant de 1972, où un marché de quarante A-4S, réalisés à partir d'A-4B de l'US Navy, fut passé aux Etats-Unis. Ayant reçu la dénomination locale de Skywarrior, ces avions ont été modernisés par la firme LASCo, qui a procédé à une centaine de modifications : adoption d'un réacteur J65-W-20 de 3 675 kgp, d'un viseur à calculateur Ferranti, de deux canons Aden de 30 mm, de déporteurs et d'un parachute de freinage, notamment. Une version TA-4S, avec certaines capacités opérationnelles, a aussi été produite ; elle se différencie des modèles d'entraînement américains par ses deux habitacles séparés et son fuselage rallongé de 0,71 m.

En 1982, Singapore Aircraft Industries réalisa les premiers des quarante exemplaires de l'A-45-1 Skywarrior, mis au point à partir d'A-4C, et des huit unités du TA-4S-1, provenant d'A-4B. Ces machines se caractérisent par leur avionique modernisée et par des pylônes de voilure renforcés. En outre, deux d'entre elles ontété équipées du réacteur à double flux General Electric F404, lequel doit être installé dans un avenir plus ou moins proche sur les quarante et un avions de ce type en service à Singapour.

L'État voisin de la Malaysia commença à s'équiper d'A-4PTM à partir du mois de décembre 1984, le travail de conversion étant entrepris par Grumman à Saint Augustine, en Floride. Les machines prises en compte par la force aérienne locale proviennent d'A-4C et d'A-4L (cette dernière version consistant en un A-4C doté de l'avionique de l'A-4 F), mais les opérations de transformation seront moins importantes que prévu en raison de divers problèmes financiers. Quant à l'Indonésie, elle a fait l'acquisition de quatorze A-4E et de deux TA-4H d'entraînement auprès d'Israël en 1979 ; une seconde unité a été formée en 1985.



Toujours en service

La Nouvelle-Zélande s'est dotée d'un squadron équipé d'A-4G et de TA-4G en 1968, en vue de l'utiliser dans des missions de lutte antinavire et de défense aérienne, dans ce dernier cas avec des missiles air-air AIM-9H Sidewinder. Au début des années quatre-vingt, la Royal New Zealand Air Force, envisageant de remplacer ces appareils, procéda à l'évaluation du General Dynamics F-16 Fighting Falcon, du McDonnell Douglas F/A-18 Hornet et du Northrop F-2( Tigershark. En fin de compte, les Néo-Zélandais prirent la résolution d'acheter à l'Australie huit A-4G et deux TA-4G, qui sont en train d'être remis à neuf et doivent venir grossir leur flotte de Skyhawk. Le travail de modernisation, qui se poursuit encore à l'heure actuelle, porte sur l'adoption de nouveaux équipements électroniques, d'une configuration intérieure de l'habitacle modifiée, d'éjecteurs de leurres thermiques et de paillettes, et d'un parachute de freinage. Par la suite, ces machines pourraient être dotées d'un radar de surveillance maritime (probablement du Ferranti Red Fox) et du réacteur F404. Ainsi, trente-cinq ans après sa conception, le Skyhawk donnerait naissance à un nouvel avion d'attaque capable de concurrencer certains des appareils de la même catégorie offerts à l'heure actuelle sur le marché.

B-2 Spirit



L'aile volante Northrop B-2 a été développée pendant la Guerre Froide et dans le plus grand secret comme bombardier stratégique, furtif ou indétectable par radar, avec pour mission d'attaquer les cibles stratégiques soviétiques avec des bombes et des armes nucléaires tirées à distance de sécurité. Le B-2 a commencé son existence dans un programme " noir", connu initialement sous le nom " Projet Senior C. J. " puis sous le nom " Bombardier ATB " ("Advanced Technology Bomber"). Au début, les responsables de l'US Air Force croyaient que le bombardier B1 B était la priorité numéro un, alors que seulement une poignée d'entre eux connaissait l'existence du projet B-2. Pour ces derniers, le B-1 B était une arme "intérimaire", en attendant le B-2. Au plus fort de la Guerre Froide, l'USAF avait prévu d'en acquérir pas moins de 132.

S'appuyant largement sur des conceptions d'ailes volantes précédentes, Northrop a bénéficié du puissant soutien de Boeing, Vought et General Electric, utilisant un système de conception et de fabrication 3D assisté par ordinateur pour concevoir la forme unique de l'aile en 'W' du B-2. Plus de 100 000 images de surfaces équivalentes radar de maquettes de B-2 et de leurs composants ont été analysées pour évaluer leurs caractéristiques de furtivité, suivies par 550 000 heures d'essais en soufflerie. Le programme a nécessité le développement de neuf cents nouvelles méthodes de conception-fabrication, incluant de nouveaux matériaux composites haute température et haute résistance, des outils de découpage ultrasonique, des outillages à commande numérique pilotés par base de données 3D et des systèmes laser de détection de criques. Northrop est responsable de la construction des sections avant et du cockpit, Boeing de la partie centrale-avant et des sections extérieures, et Vought a produit les sections médianes du fuselage et les pièces en aluminium, en titane et en matériaux composites.

Le B-2 fait un usage intensif de matériaux composites graphite/époxy dans sa structure en nid d'abeilles destinée à absorber, les ondes radar. Pour réduire la signature infrarouge, les gaz d'échappement des quatre turboréacteurs General Electric F118-GE110 sont évacués par des tuyères en forme de 'V' montées au-dessus et en retrait des bords de fuite pour masquer ces sources thermiques aux détecteurs terrestres. De l'acide chlora-fluorosulphonique est injecté dans le sillage d'échappement pour empêcher la formation de traînées de condensation. Le bord d'attaque en flèche (331 et le bord de fuite en dents de scie piègent les ondes radar. D'autres contre-mesures de détection passives incluent des prises d'air incurvées en forme de 'S' et des panneaux diélectriques furtifs recouvrant le radar en bandes-J AN/APQ-181 et empêchant son antenne de refléter les ondes radar ennemies tout en permettant un fonctionnement normal. L'habitacle est équipé pour deux pilotes, avec des sièges éjectables Douglas/Weber ACES II évacuant vers le haut, et dispose de suffisamment d'espace pour un troisième membre d'équipage. Le pilote contrôle l'ordinateur de mission qui gère la désignation des cibles (ou leur redésignation en vol). La navigation et le tir de l'armement sont de la responsabilité de l'officier système d'armes (WSO), assis sur le siège droit. Les deux postes d'équipage principaux disposent de quatre écrans multifonctions en couleur. L'appareil est équipé d'un système quadruple de commandes de vol électriques numériques contrôlant les gouvernes de bord de fuite des ailes, combinant les fonctions d'aileron, de gouverne de profondeur et de volets qui représentent 15% de la surface de l'aile. Un embryon d'empennage horizontal sert de compensateur de profondeur ainsi que d'amortisseur de rafales en coopération avec les élevons.

Pour recaler la position de l'objectif à la dernière minute, le B-2 active brièvement son radar AN/APQ-181 éclairant une zone minimale juste avant de lancer son attaque. Depuis 1987, ce système a été testé dans un C-135 de I'LISAF spécialement modifié. Bien que ce radar soit installé sur certains prototypes du B-2, tous ses essais ont été effectués sur le C-135. Le B-2 sera équipé d'un système de guerre électronique, intégrant le détecteur d'émissions radar AN/APR50 (ZSR-63) de IBM Federal Systems et le système secret d'aides défensives ZSR-62.

Le B-2 était initialement envisagé comme un appareil de pénétration à haute altitude mais, lorsque sa conception définitive fut fixée en 1983, on lui attribua une mission opérationnelle à basse altitude. L'intégration de cette nouvelle mission à la conception initiale ATB entraînait le déplacement du cockpit et des entrées d'air des moteurs, l'ajout d'élevons internes (qui lui ont donné son profil distinctif en 'W'), la modification des bords d'attaque et des changements internes importants tels que de nouvelles cloisons. A la surprise générale, l'USAF publia, en avril 1988, une vue d'artiste de l'appareil qui avait été jusque là gardé dans le plus grand secret. Six prototypes (cinq pour l'USAF) ont été financés en 1982. Le 22 novembre 1988, le premier appareil (82-1066) sortait de l'atelier 42 de l'USAF à Palmdale. Northrop avait organisé une cérémonie inaugurale et avait pris grand soin de dissimuler les principales particularités de la conception de l'aile, s'arrangeant pour que les 500 invités ne * voient l'appareil que de l'avant et depuis le sol. Un photographe astucieux découvrit que Northrop n'avait pas interdit le survol de l'usine et a pu obtenir les premières photographies complètes de l'avion grâce à un survol rapide en Cessna.

Le vol inaugural du B-2 a eu lieu le 17 juillet 1990 (initialement prévu en 1987), lorsque cet appareil (aussi désigné AV-1/Air Vehicle One) fut livré à l'USAF à Edwards AFB, pour commencer le programme d'essais. Prévu le 15, cet événement a été retardé de deux jours par une défaillance du système de carburant. Il a été précédé par une série d'essais rouleurs à haute vitesse le 13, avec un bref déjaugeage de la roulette de nez. Le 19 octobre 1990, le 82-1067 rejoignait l'AV-1. Un programme d'essais de 3600 heures fut fixé, débutant avec 16 vols (67 heures) de certification et d'essais de maniabilité. Terminés à la mi-juin 1990, ces vols comprenaient également le premier ravitaillement en vol avec un KC-10A, le 8 novembre 1989. Une deuxième série d'essais débuta en octobre 1990, portant principalement sur les caractéristiques furtives en grandeur réelle. On put ainsi découvrir pour la première fois que le B-2 furtif ne répondait pas exactement à ses promesses, les vols suivants furent interrompus pour effectuer des modifications sur le 82-1066. Les essais de furtivité se sont poursuivis en 1993, pendant que le 82-1067 effectuait des essais de charge et de performances. Le troisième appareil (82-1068) effectua son premier vol le 18 juin 1991 et fut le premier modèle à être intégralement équipé du nouveau système avionique, incluant le radar Hughes AN/APQ-181 LPI (à faible probabilité d'interception). Le premier largage d'armes par un B-2 a été effectué par le quatrième appareil (821069), qui avait pris l'air pour la première fois le 17 avril 1992. Le 4 septembre 1992, il larguait une seule bombe inerte Mk84 de 908 kg. Destiné à recevoir d'autres armes et à effectuer des essais climatiques et de furtivité, le cinquième B-2 (821070) prit son envol le 5 octobre 1992, suivi par le 82-1071, le 2 février 1993. A la fin de 1993, le programme avait accumulé 1500 heures de vol.

En juillet 1991, les défauts de furtivité du B2 furent révélés, et on admettait qu'il pouvait être détecté par des radars au sol de détection avancée à haute puissance. Par contre, aucun commentaire ne venait confirmer ou démentir les affirmations russes selon lesquelles ce bombardier serait vulnérable aux systèmes de missiles SAM nouvelle génération, tels que le S-300PMU (SA-10/A 'Grumble') et le S-300V-9M83/82 (SA-12A/B 'Gladiator'/ 'Giant'). L'USAF mit en oeuvre un ensemble de "traitements" sur les bords d'attaque et les surfaces portantes pour réduire la signature de l'appareil dans certaines gammes de fréquences.

Les problèmes de performances du B-2 ne l'ont pas aidé dans sa lutte pour le financement devant le Congrès américain. Le budget initial comptait une flotte de 133 unités, incluant les prototypes, mais en 1991, ce chiffre avait été réduit à 76. Après les six premiers appareils, commandés en 1982, trois autres ont été financés lorsque le B-2 était encore un projet "noir". En 1989, des fonds furent débloqués pour trois autres unités, puis deux en 1990, et enfin deux autres en 1991. Le Congrès bloqua ensuite les acquisitions à 16 (15 pour l'USAF). L'USAF affirma alors qu'elle ne pouvait pas garantir une capacité opérationnelle efficace avec moins de 20 appareils, ainsi en 1993, le financement de cinq B-2 supplémentaires fut approuvé. Cette autorisation de financement était assortie de la condition que les problèmes de furtivité soient résolus pour que la production puisse débuter. Les coûts par avion (prêt au vol) du programme avaient alors atteint 2220 millions de $. En 1987, les estimations initiales du programme de 75 appareils s'élevaient à un total de 64700 millions de $, mais il n'est pas impossible que certaines parties du budget colossal du B-2 aient été consacrées à d'autres projets secrets. Le budget FY1995 comprenait 793 millions de $ pour les équipements de soutien et des provisions pour la fermeture des chaînes de production.

Le premier appareil de l'USAF (88-0329/ 'WM', 'Spirit of Missouri') fut livré au 509ème BW à Whiteman AFB, Missouri, le 17 décembre 1993, exactement 90 ans jour pour jour après le premier vol des frères Wright. Huitième B-2 de série (AV-8), il est le premier appareil de série standard à avoir précédé l'AV-7 dans les airs. L'AV-7 n'avait alors pas terminé son programme d'essais intensifs des propriétés électromagnétiques et de contrôle des émissions, et comme l'autre appareil participant au programme d'essais en vol, il sera livré à l'USAF en 1997. L'AV-9 effectua son premier vol le 24 janvier 1994. Le 509ème BW sera divisé en deux escadrons, le 393ème et le 750ème BS. Chacun d'eux sera opérationnel avec huit B-2 en 1996/97. Les deux AV-8 et AV-9 sont des appareils homologués Block 10, comprenant de nombreuses améliorations de furtivité résultant du programme d'essais. Ils seront ensuite modifiés pour être définitivement homologués Block 30 (voir les Options d'armement, ci-dessous), lorsque la flotte complète sera opérationnelle en 1997.

Le B-2 manque de surfaces verticales pour les marques d'identification. En conséquence, les trappes du train principal portent maintenant le code de la base, le numéro de série FY et au moins sur le 88-0329 les légendes 'Spirit of Missouri' (Esprit du Missouri) et 'Follow Us' (Suivez-nous).



Options d'armement

Le B-2 est construit autour de deux grandes soutes d'armement placées côte à côte dans la partie inférieure de sa section centrale. Devant chaque baie, des petits spoilers s'abaissent pour produire des tourbillons garantissant une bonne séparation des armes pendant le largage. Des lanceurs rotatifs dans les deux soutes peuvent recevoir une charge théorique de 34 020 kg, mais selon la réglementation américaine de la guerre (STOP, 'Single Integrated Operational Plan'), aucune charge nucléaire ne doit dépasser 9072 kg. Si le B-2 est capable d'emporter 80 bombes Mk82 de 227 kg, il est trop précieux pour être utilisé comme camion à bombes. Dans un rôle conventionnel, sa capacité à tirer 16 armes de précision sur une zone étendue en une seule passe avec une précision de 10 m reste son avantage principal. Les cinq prototypes destinés à I'USAF et les AV-7, -8 et -9 ont été mis au standard Block 10. Ils peuvent ainsi transporter 16 bombes nucléaires " lisses " B83, ou 16 bombes conventionnelles Mk84 908 kg. Pour les missions stratégiques avec armement tiré à distance de sécurité, le B-2 peut porter 16 missiles de croisière AGM-69 SRAM II ou AGM-129A. Le standard intermédiaire Block 20 lui ajoutera une capacité nucléaire avec le B61 (16 au maximum) ou jusqu'à 36 armes conventionnelles CBU-87, -89, -97 et -98 ainsi qu'une capacité limitée en armements guidés de précision (PGM) conventionnels à partir de 1997. Ceci implique l'ajout de deux nouvelles armes encore en développement. La première d'entre elles est le missile de croisière furtif et subsonique AGM-137 TSSAM (missile d'attaque à distance tri-service), disposant d'une portée de 600 km et d'une charge utile de sous-munitions à guidage infrarouge et acoustique. Huit missiles AGM-137 pourraient être emmenés, soit quatre par lanceur rotatif. La deuxième arme nouvelle est constituée du kit à guidage GPS (JDAM). Monté sur des bombes Mk82, Mk84 ou BLU-109, les kit JDAM permettent un guidage de haute précision de l'arme grâce au système de navigation de l'avion et un système de navigation par inertie (SNI) embarqué. Finalement, ce sera une arme autonome, tout temps, dotée d'un détonateur programmable. Les deux derniers B-2 de série seront intégralement mis au standard Block 30. Ils disposeront de la capacité aux armements guidés de précision (PGM), en plus d'une charge de 80 bombes Mk82 de 227 kg, ou 36 bombes à guidage de précision Mk117 de 340 kg ou encore 80 mines aériennes Mk62. Les B-2 Block 30 seront dotés des systèmes opérationnels et offensifs complets et d'un radar à ouverture synthétique perfectionné.